[交通违章]动车追尾原因及个人的看法

发布日期：2022-12-06 11:30:43浏览量：497

《交通违章》

动车追尾事件发生后，综合来自方方面面的消息，经过自己反复研判思考，对如何造成事故形成自己的看法：

[交通违章]动车追尾原因及个人的看法

追尾前的状况：

1、恶劣天气。一是雷电，造成铁路沿途检测设备信号紊乱，无法利用有关信号自动操控指导行车。二是晚上天黑，能见度极差，给目测判断距离造成不便。

2、非常站控。由于不能利用有关信号指导行车，有关调度一方面给工务电务部门下令巡查检修，一方面对有关区间下令放弃自动控制，改为在信号紊乱区间采用非常站控，即将自动行车控制系统，转为以前传统的目测手动控制行车。这点十分关键，正因为采用非常站控，目测手动控制行车，放弃了所有一切能够自动防撞的技术手段，从而为追尾制造了可能的条件。

3、没有联锁制动。所谓联锁制动，即为前后互动，相互制约的一种自动控制方式。就如我们经常看到的流水线控制模式。前面的机器没有运转，后面的机器就不可能先运转。国内以前和现在采取非常站控方式行车时，方法是采取比较保守可靠的单一区间只准许一列火车运行的方式，相邻火车之间并没有采用联锁制动控制模式。而此次调度采取非常站控方式调度行车，却在同一区间放行二列动车，同样为追尾制造了可能的条件。

4、调度指令。虽然同一区间同时有两列动车运行，但如果时速相同，彼此保持相等的距离，永远不会相碰。可是，此时有关调度给相关司机目测手动控制开车的指令中，给前车司机的指令是，看到信号异常，降速以每小时20公里慢速通过。给后车司机的指令是，注意前面区间有动车在运行。没有说明要以多少时速行进。

5、信号变化。信号紊乱后经调度指挥，有关人员即刻进行巡查维护，信号由紊乱改为正常，而前后车司机因为到达同一区间的时间不同，看到的信号不同，所以选择的行车速度不同。前车是每小时20公里，后车是每小时100多公里。彼此都在同一区间而前后车速不一致，这才有可能产生追尾。如果后者看到信号异常，一是应该报告调度，二是应该人为选择减速，不会贸然开到时速100公里以上。

6、行车心态。前车是短途动车，正点运行，后车是长途动车，晚点运行。对于后车，司机往往有一种尽可能抢时间减少误点的想法和冲动。因为正常行车速度应在时速200公里以上，所以，听到调度提醒区间内前有动车运行，在信号正常的前提下，后车司机认为选择100多公里时速行车，已经比正常行车速度慢了不少，应该不会有问题。

造成追尾的责任：

1、后车司机。目测手动控制行车，司机对前面路况的观察及对车速的掌控至关重要。在已知一是前有动车，二是天气恶劣，能见度极差，三是目测手动开车的情况下，依然将车速开到时速100多公里，以至于等看到前车时已经没有足够的安全刹车距离，从而酿成追尾事故。十次肇事九次快。开汽车的这个道理同样适用于开动车。传统火车的时速比较慢，一般多在每小时80公里左右，安全刹车最短距离至少都要有八百米。动车100多公里的时速，安全刹车距离起码要有一公里以上。而在晚上天气恶劣的情况下，仅靠车头大灯，目测很难看到这么远的距离，即便看到也无法判定前方动车状态。后车接近目测可见前车时，后车不断变换远近灯，表明后车司机是在竭力试图看清前车距离以及状态。因为车速过快不能及时刹住造成追尾，后车司机负有不可推卸的责任。

2、有关调度。因为调度的指令，才使追尾的条件具备。并且，调度指令前后不一致，导致前后车采取不同的车速，最终酿成追尾，同样负有不可推卸的责任。

3、系统缺陷。因为缺乏目测手动开车自动防撞系统，没有做到前后车联锁制动，无法以先进可靠的技术手段彻底杜绝产生各种行车事故可能，仅仅依靠人为观察控制行车，最终不能避免追尾的发生。

4、设备问题。因为雷电影响，有关检测设备出现信号紊乱，是造成此次追尾的诱因。

5、恶劣天气。如果没有天气恶劣影响，就不会出现信号紊乱现象，这是追尾发生的起因。

事故之后的反思：

1、提高有关设备抗干扰的能力。此次事故证明相关检测设备没有经得起恶劣天气的影响，出现信号紊乱现象，必须重新考虑加强设备的抗雷击，抗电击能力，确保有关仪器设备最大限度地降低受到自然条件的不利干扰而能够正常工作。

2、加紧开发目测手动开车使用的自动防撞系统，确保任何时候前后车都能够联锁制动，保证在非正常情况下相关行车安全。如果特别需要解锁，必须采取现场双保险方式。避免单方面异动造成事故的可能。尤其是有恐怖主义利用动车高铁作案的可能。

3、对出现异常情况下的调度行车，必须特别的注意和慎重处理。可以采取出现不同异常情况，行车调度控制权上移一级的方式，由更高一级调度直接指挥。一定要以安全为第一。

4、检讨有关异常情况行车安全的处置和处理规程，彻底堵塞有关漏洞，完善操作规范并予以严格执行。